Дорога покажет: как Кыргызстан стал пешкой в большой транспортной партии Китая

Кыргызстан в ближайшее время станет частью нового железнодорожного маршрута Евразии. Межправительственное соглашение о строительстве дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» будет подписано уже этим летом.

20 апреля стороны соберутся, чтобы еще раз обсудить детали проекта, который из-за своей неоднозначности уже получил негласное название «дорога противоречий». 

Итак, Китай прокладывает железную дорогу в Европу не привычными маршрутами, через Казахстан и Россию, а через Кыргызстан, Узбекистан и Туркменистан. Зачем это нужно Пекину, учитывая, что действующие маршруты намного короче, и они успешно функционируют — вопрос открытый. Тем не менее, проект одобрен и в самом Кыргызстане его расценивают как стратегически важный. В Бишкеке рассчитывают, что эта дорога соединит север страны с югом. И одновременно Кыргызстан сможет реализовать свой потенциал страны-транзитера для Китая, стран Азии и Южной Европы.

Однако есть и противоположная точка зрения. Чтобы в полной мере оценить возможные экономические и геополитические риски при строительстве железнодорожной ветки и понять, насколько она целесообразна для Кыргызстана, необходимо для начала дать ответы на несколько ключевых вопросов. 

Во-первых: выгоден ли экономически проект строительства железной дороги? По этому поводу было множество споров. Множество, потому что теоретические предположения определенных государственных деятелей никак не совпадали с конкретными практическими выводами экономистов. По расчётам последних, Кыргызстан начнет получать выгоду от этой дороги не раньше, чем через четыре десятилетия, в 2056 году. Это при идеальном сценарии эксплуатации и стопроцентной точности экономических прогнозов.

Проблема в том, что технически данный проект достаточно сложный. Горный ландшафт страны значительно увеличивает стоимость реализации проекта и сроки его окупаемости. А если учесть, что кыргызские чиновники доверяют больше себе, нежели цифрам и расчетам специалистов и зачастую пытаются учесть еще и свои интересы, то экономический эффект может отодвинуться на годы от прогнозируемых дат. Кстати, тот факт, что за последние 16 лет под этот проект было составлено 3 технико-экономических обоснования, говорит о том, что в финансовой части не все так гладко. В общем, отвечая, на первый вопрос, можно уверенно сказать, что положительный эффект для Кыргызстана, конечно, будет. Только неизвестно когда. В качестве быстрой и эффективной экономической меры, которая скажется на благосостоянии обычных граждан, этот проект явно не подходит.

Второй вопрос: какие трудности стоят на пути реализации данного проекта? Их немало и об этом можно написать отдельный материал. Основная трудность – техническая. Она связана с шириной колеи. На постсоветском пространстве она составляет 1520 мм. Этот стандарт также частично действует в других государствах мира. Но Пекин строит дороги по европейскому образцу с более узкой колеей — 1435 мм, и так как этот проект финансирует Китай, то колея будет сделана по его стандартам. А это значит, что эта дорога на кыргызской территории будет фактически бесполезной для других инфраструктурных схем.

И теперь логичный третий вопрос: если дорога невыгодна в краткосрочной перспективе, если она по факту не повысит транзитную способность Кыргызстана из-за разницы в колее, то зачем вообще она нужна? Власти республики таким образом надеются наладить сотрудничество с влиятельным соседом и привлечь в страну китайские деньги. Хотя о каких деньгах может идти речь, если период окупаемости измеряется четырьмя десятилетиями, а на создание новых рабочих мест за счет стройки рассчитывать не приходится. Китай всегда задействует на таких проектах собственную рабочую силу.

И еще один немаловажный вопрос: зачем это нужно Китаю, учитывая, что уже есть аналогичные маршруты, и они успешно функционируют? Учитывая, что путь через Кыргызстан — высокогорный, а значит, строительство и транспортировка обойдутся намного дороже? Учитывая, что этот маршрут в отличие от альтернативных предполагает пересечение четырех границ? Ответ прост. Цель Китая — не столько сама дорога, сколько та экспансионистская политика, рычагом которой она является.

В обмен на участие в проекте Кыргызстан отдает КНР на разработку несколько месторождений металла на своей территории. Это политическая стратегия Пекина, успешно опробованная в других странах мира и получившая свое название — «бетонная и железнодорожная дипломатия» Китая. И в рамках реализации этого дипломатии, Кыргызстан предоставляет Китаю месторождения полезных ископаемых, а тот в обмен строит дорогу. То есть, у Кыргызстана забирают залежи редких металлов (в том числе и золота) и других полезных ископаемых, а нам оставят дорогу, которую мы, возможно, еще и не сможем окупить.

Учитывая все вышеизложенное, очевидно, что проект этой дороги не так выгоден, как это может показаться. Да, Кыргызстану необходимо налаживать сотрудничество с Китаем. Но не ценой собственных месторождений. Да, республике нужна дорога Север-Юг. Но транспортные коммуникации внутри страны должны по своим техническим параметрам соответствовать путям из сопредельных регионов соседних государств. А иначе, какой в них смысл?

Асилбек Эгембердиев, журналист

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*