Китай строит пути транспортировки грузов в обход России.
Россия проигрывает дружбу с Китаем. Новый Шелковый путь, за создание которого сегодня рьяно взялся Пекин, грозит оставить Москву с нереализованным транзитным потенциалом. В том числе и реконструируемой «под Китай» транссибирской магистрали.
Поднебесная – страна особенная. Потому она и, одна из единичных цивилизаций на земле, существует несколько тысячелетий, что умеет дружить с кем-либо исключительно себе во благо. А посему любые инициативы Пекина «для общего блага» следует трижды просеять через сито.
В последние годы КНР объявил о масштабном проекте выстраивания нового Шелкового пути. Причем путем этим будут охвачены не только районы, исторически располагавшиеся на Великом Шелковом пути, но и те, что сегодня входят в сферу интересов Китая: Юго-восточная Азия, Африка.
Ключевая причина такого расширения – необходимость геополитического присутствия КНР в данных регионах и выстраивание логистических маршрутов транспортировки грузов из КНР до конечных потребителей и обратно.
Одним из важнейших транспортных маршрутов в последние десятилетия является коридор Китай-Европа. Ключевая роль в нем отводилась до недавнего времени двум маршрутам: автодорожному (строящемуся) «Западная Европа – Западный Китай», проходящему через Казахстан, Россию, Украину; и железнодорожному – Транссибирской магистрали. По Транссибу сроки нахождения грузов в пути составляют 11-15 дней, что на 20 дней меньше, чем морским путем.
Транзитные контейнерные перевозки по Транссибирской магистрали в 2014 году составили 131 тысяч контейнеров. В прошлом году транзитные контейнерные перевозки по Транссибу в сообщении с Китаем увеличились почти в два раза. Естественно, что в условиях перспективы роста транспортных нагрузок Москва приняла решение провести реконструкцию дороги, выделяя до 2018 года на эти цели более 560 миллиардов рублей.
Но вполне может оказаться, что Транссибу столь масштабные реконструкции и расширение не потребуется.
Дело в том, что Китай ищет пути, в обход российской территории.
Причин такого решения Пекина несколько. Ключевой – слишком длинные расстояния в пути. Две недели по российской территории могут быть снижены на треть за счет использования альтернативных маршрутов.
Так, например, сокращается время в пути в случае использование транспортного коридора «Шелковый ветер»: из китайского Урумчи по железной дороге через казахстанский Достык в порт Актау, оттуда — на пароме через Каспийское море в азербайджанский порт Алят, далее — по железной дороге через территорию Азербайджана в грузинский Батуми, откуда – в Стамбул и далее в страны ЕС. Данный маршрут является частью крупного транспортно-логистического проекта TRACECA (транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия), который направлен на укрепление международного экономического сотрудничества между Евросоюзом и странами Черноморского региона, Южного Кавказа и Центральной Азии.
Срок доставки грузов по такому коридору из Китая до потребителя не превышает 12 дней. К 2020 году пропускная способность проекта составит 300 тысяч контейнеров. (Для сравнения, пропускная способность Транссиба оценивается в 250–300 тыс. контейнеров TEU международного транзита).
Вторая важная причина поиска Китаем альтернативных маршрутов – необходимость смены колесных пар с узкоколейных на российский стандарт (На постсоветском пространстве ширина колеи – 1520 мм, в КНР, Европе и других государствах – 1435 мм).Если при транзите изчерез Россию смены происходит лишь дважды (на границе в РФ при заходе грузов и при выходе с территории постсоветского пространства), то на транскаспийском маршруте это происходит целых четыре раза. Как следствие, это приводит к удорожанию стоимости перевозки грузов. В том числе и потому, что необходимы инвестиции в инфраструктурные решения (в том числе – обеспечение вместительных паромов при перевалке через Каспий).
Именно поэтому в настоящее время Китай инициировал проект строительства новой «узкоколейной» железной дороги через
Кыргызстан, с выходом на страны Ближнего Востока и через Турцию и далее на Европейский Союз. Так называемый Южный маршрут в противовес Северному маршруту через Россию и Казахстан. Этот маршрут должен исключить из транспортного коридора не только Россию, но и Каспий (и, соответственно, вышеуказанные проблемы).
Предполагается, что железнодорожная магистраль «Китай — Кыргызстан — Узбекистан-Туркменистан-Иран», станет частью проекта “Китай – Ближний Восток – Европа”.
Его условно разделили на несколько частей. Первая из которых – строительство дороги Китай-Кыргызстан.
Магистраль будет длиной 472 километра с европейской шириной колеи – 1435 мм. (Эта ширина колея будет на протяжении всей магистрали).
Реализовываться проект, по крайней мере, на территории Кыргызстана, будет полностью за счет китайской стороны. Ориентировочная стоимость строительства коридора на территории этой республики составляет два миллиарда долларов. При этом Кыргызстан в обмен предоставляет на 50 лет Пекину не только территорию под строительство дороги, но и отдает в безвозмездное пользование месторождения природных ресурсов, необходимых для реализации проекта. А также практически безлимитную квоту на привлечение китайской рабочей силы.
Далее транспортный коридор пройдет через Узбекистан, Туркменистан, Иран, с выходом на Турцию и далее через Босфор на Европу.
Есть лишь пара нюансов. Начать с того, что груз в период транспортировки до ближневосточных портов, должен будет проходить немало границ: только до Ирана их будет четыре (Китай-ЕАЭС-Узбекистан-Туркменистан-Иран). Далее еще одна граница с Турцией, две паромные переправы через озеро Ван и через Босфорский пролив, и только после этого выход на Европу. То есть транзит будет слишком дорогой и не слишком быстрый (впрочем, он все равно будет более ускоренным, нежели Транссиб.
Но есть второй риск – политический. Несмотря на внешнее относительное спокойствие в Кыргызстане, политика президента Атамбаева уже не раз подвергалась жесткой критике со стороны оппозиции. Традиционное в последние годы решение политических разногласий – очередная революция – к сожалению, не может исключаться из списка возможных сценариев дальнейшего развития событий. Второй политический риск – рост исламизма в Кыргызстане. Сегодня в этой стране разрешена и поддерживается официальными властями деятельность “Таблиги Джамаат” – организации, являющейся базой для воспитания террористов из Аль Кайды, Талибана, и ИГИЛа. Эксперты уже не раз высказывали опасение, что в случае дестабилизации обстановки в регионе именно Кыргызстан станет оплотом радикалов в Центральной Азии.
Узбекистан также находится в зоне риска. На афганско-узбекской границе сконцентрировано несколько десятков тысяч боевиков ИГИЛ (и сопутствующих ему террористических группировок).
Но, похоже, что Китай подобные угрозы транзиту грузов не пугают. То ли потому, что он пытается максимизировать объемы транспортировки и увеличить собственное присутствие в регионе (тесня Россию и напирающий Иран), то ли потому, что стремится увеличить дружбу с РФ на «максимально возможное расстояние».
В том числе и для того, чтобы в дальнейшем иметь отличный козырь для выторговывания себе очередной порции преференций во взаимоотношениях с Москвой. Например, скидок на газ или увеличения квоты на рабсилу в обмен на перенаправление грузов по Транссибу.
В любом случае, при выходе на полную пропускную мощность коридоров «Шелковый ветер» и Южного маршрута, они закроют значительную часть потребности. А это значит, Россия потеряет миллиарды рублей выручки от транзитных перевозок. Причем произойти это может уже в ближайшее время – в течение 5-7 лет.
Асилбек Эгембердиев
эксперт
